Tout a été pensé et fait pour que l'intervention humaine soit réduite au minimum. Placé dans sa cabine blindée, le radar déclenche automatiquement un dispositif de prises de vues numériques en cas d'infraction.
Dès qu'elles sont enregistrées, les données de l'infraction et l'image numérique sont directement envoyées, via une connexion ADSL26 chiffrée et sécurisée, au Centre automatisé de constatation des infractions routières situé à Rennes. Un lecteur optique identifie le numéro de la plaque minéralogique, ce qui permet l'identification automatique auprès du fichier national des immatriculations. Une fois le titulaire de la carte grise identifié, un avis de contravention lui est envoyé par La Poste.
Cependant, tout le processus n'est pas entièrement automatisé puisque les photographies sont, selon le ministère de l'Intérieur, systématiquement vérifiées par un opérateur. Le processus entier est réalisé en moins de quarante-huit heures.
Les premiers appareils mis en service courant octobre 2003 avaient soulevé une polémique quant à leur validité, le décret d'application n'étant paru que tardivement au Journal officiel. De plus, des erreurs grossières avaient été relevées par les médias27. Certains appareils ont été vandalisés dès leur installation.
Selon un rapport de l'Assemblée nationale du 6 mai 200928, « Le centre national de traitement de Rennes est animé par un nombre réduit de fonctionnaires - quarante-cinq début mars 2009 -. Les effectifs d’entreprises sous-traitantes privées s’élevaient, à la même date, à 226 salariés, soit 83,4 % du total », comme suit :
Constitué d'une armoire métallique munie de vitres blindées, le radar automatique contient :
Il mesure la vitesse instantanée des véhicules par application de l’effet Doppler dans le domaine des micro-ondes.
Les appareils de première et deuxième génération sont des Mesta 21014 fabriqués par la société SAGEM. Leur portée est de 50 mètres. Le cinémomètre type Mesta 210 se compose de deux sous-ensembles (boîtier antenne et boîtier indicateur) reliés entre eux par un câble qui assure l’alimentation en énergie électrique de l’antenne et le transfert des informations. Dans sa dernière version, le Mesta 210C est encore plus compact en intégrant l'ensemble de l'électronique et la partie antenne dans le même boîtier. Cela a permis la mise en œuvre du radar automatique Mesta 1000 sur trépied qui dispose des mêmes performances que les cabines automatiques dans une version complètement mobile pilotée et réglable à distance par l'opérateur (liaison Wi-Fi). Le cinémomètre est équipé d'un dispositif de visée solidaire du boîtier antenne et, en option pour les installations en surplomb, d'un dispositif de mesure d'inclinaison.
Le Mesta 200029, une cabine ultra compacte et numérisée, permet l'installation de deux caméras, ce qui permet de surveiller jusqu'à quatre voies simultanément. Le ministère de l'Intérieur prévoit également la mise en œuvre de radars comme le Mesta 300030 capable de détecter et sanctionner les franchissements de feux rouges.
Depuis 1991 les erreurs maximales de mesures tolérées pour l’approbation de modèles de cinémomètres neufs et pour la vérification primitive après installation étaient :
Pour les vérifications périodiques, effectuées tous les ans, sur les appareils en service, les valeurs de 3 et de 7 (km/h ou %) étaient respectivement portées à 5 et 10 (km/h ou %)
L’arrêté du 4 juin 2009 reprend ces dispositions en étendant aux appareils réparés les tolérances prévues pour les appareils neufs.
Il permet de réaliser la prise de deux vues d'un véhicule dont la vitesse a préalablement été déterminée par le cinémomètre auquel il est couplé, d'adjoindre à ces prises de vues les données réglementaires (la vitesse mesurée, la date et l'heure de la mesure) et d'autres données (telles que le numéro de la vue, les références du lieu, l'identification de l'unité qui opère le contrôle, ainsi qu'un commentaire facultatif). Deux photographies sont prises à quelques millisecondes d'intervalle. Le système français est le SVR 200035 fabriqué par la société Positive (rachetée par Sagem).
La loi, par arrêté du 4 juin 2009, a fixé une marge d'erreur qui doit être déduite de la vitesse lue sur le radar, en cohérence avec la marge de tolérance admise pour les instruments de mesure.
Sont déduits, lors d'un contrôle de vitesse :
Sur le procès verbal, figurent donc trois vitesses :
Exemples :
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Le panneau de signalisation informant de la présence d'un radar n'est pas obligatoire. Les textes juridiques qui ont permis la mise en place des radars automatiques (Loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière et Arrêté du 27 octobre 2003 portant sur la création du système de contrôle sanction automatisé) ne prévoient pas de signalisation spécifique pour les radars automatiques qu'ils soient fixes ou mobiles.
La volonté d'informer les usagers de la présence d'un radar fixe n'apparaît en fait que dans la circulaire du3 février 2004 sur le « déploiement des dispositifs des contrôles automatisés ».
En 2007, l'idée de supprimer ces panneaux de signalisation, à l'instar de ce qui est déjà le cas pour les radars mobiles, a été lancée. Néanmoins Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des Transports, a confirmé le 26 juin, lors d'un interview sur RTL, que le gouvernement n'avait pas l'intention de supprimer ces panneaux de signalisation
Ce n'est finalement qu'avec l'arrêté du 11 février 2008, soit 4 ans après le début de son utilisation, que le panneau entre officiellement dans les signaux homologués pour être mis en place sur le domaine public routier. Sa signification est : « signal annonçant une zone où la vitesse est contrôlée par un ou des radars automatiques ». Son code est SR3.
Le 11 mai 2011, le gouvernement annonce l'intention de supprimer tout signalement des radars automatiques et de procéder au démantèlement de tous les panneaux actuellement en place sur le réseau. Cette mesure provoque alors des protestations de la part d'associations de défense d'usagers de la route La mesure devient effective avec l'arrêté du 12 mai 2011 qui supprime formellement les panneaux SR3a et SR3b de la liste officielle des panneaux autorisés à être implantés sur le domaine public routier français
Plus on attend pour payer et plus le montant est élevé avec de moins en moins de chance de passer à travers les mailles du filet. Néanmoins, ce processus peut être interrompu par la contestation (voir ci-après).
Le paiement de l'amende induit la reconnaissance de l'infraction, il entraîne automatiquement le retrait des points de permis et éteint l'action publique, c'est-à-dire que, après le paiement, il n'est plus possible de passer en justice et il n'y a plus de recours possible.
À l'inverse du paiement, la consignation préserve les voies de recours et n'entraîne pas le retrait de point à la condition que la contestation soit recevable (cf. infra). Néanmoins, cette pratique de consigne est totalement contraire au principe du libre accès à la justice et une plainte devant la Cour européenne des droits de l'Homme à Strasbourg a des bonnes chances de faire annuler cette pratique.
L'avis de contravention reçu par la poste demande à payer dans les quatorze jours une amende forfaitaire minorée, d'un montant de 90 euros (sauf en cas d'excès de grande vitesse). En cas de non-exécution ou en absence de contestation, l'amende passe à 135 euros payable dans les quarante-cinq jours. Au-delà, elle est majorée à 375 euros, avant de devenir une ordonnance pénale ou une citation devant le tribunal de police, ce qui conduit en plus à retirer d'un à quatre points sur le permis de conduire.
Désormais, pour un excès de vitesse inférieur à 20 km/h et lorsque la vitesse est limitée à plus de 50 km/h, le contrevenant s'expose à une amende forfaitaire minorée de 45 euros en cas de paiement immédiat ou dans les 15 jours ainsi que le retrait d'un point sur le permis de conduire.
Lorsque l'excès de vitesse est compris entre 21 et 30 km/h, le contrevenant se verra infliger une amende de 90 euros dans les mêmes conditions que précédemment et le retrait de deux points sur le permis de conduire.
Il est possible de contester l'infraction, mais les pouvoirs publics ont voulu rendre plus difficile la procédure de contestation de l'infraction afin de ne pas engorger les tribunaux.
Bien que la contestation soit possible, il faut d'abord acquitter une somme du montant de l'amende forfaitaire auprès des Finances Publiques - ex Trésor Public ; cette somme correspond au tarif de l'amende (sauf en cas d'excès de grande vitesse). Simultanément, il faut adresser un courrier en recommandé avec accusé de réception (LAR) à l'officier du ministère public qui a envoyé la contravention ; cette contestation doit être motivée, c'est-à-dire qu'elle doit expliciter un ou plusieurs motifs de contestation (par exemple : je ne pouvais pas être sur le lieu de l'infraction ce jour-là, ou j'avais une raison impérieuse de dépasser la vitesse limite).
Pour être recevable, la contestation doit répondre à plusieurs critères (cf article 529-10 du code de procédure pénale) :
Il est conseillé de conserver l'avis de réception et la copie de toutes les pièces expédiées à l'officier du Ministère Public.
Que l'infraction soit contestée ou pas, la loi permet au titulaire de la carte grise de se faire envoyer le cliché pris au moment de l'infraction, pour cela, il faut :
L'exercice de ce droit n'interrompt ni les délais de paiement, ni les délais de contestation éventuels.
Si plusieurs personnes figurent sur la carte grise (un couple marié, par exemple), alors il n'y a aucun retrait de point quand l'amende est payée. Pour qu'il y ait un retrait de point, il faut désigner le conducteur au moyen du formulaire joint à la contravention. Celui-ci recevra alors un avis de contravention à son nom, et les points seront retirés sur son permis de conduire, sauf s'il conteste l'infraction. La circulaire du 16 juin 2000 relative au commentaire des dispositions de l'article L.121-3 du Code de la route précise « qu'à défaut d'éléments dans la procédure permettant de faire un choix, il convient de retenir le premier des noms figurant sur la carte grise ».
Pour traiter les cas d'un prêt du véhicule, l'avis de contravention est accompagné d'un formulaire de requête. Si le titulaire de la carte grise déclare avoir prêté son véhicule à un tiers et n'est pas clairement identifiable sur la photo prise au moment de l'infraction (et pouvant être obtenue en faisant la demande auprès du centre automatisé), celui-ci est « incité » à renvoyer un formulaire en indiquant les coordonnées du conducteur (nom, prénom, sexe, date de naissance, adresse et numéro du permis de conduire). Un avis de contravention sera envoyé à la personne indiquée et les poursuites seront arrêtées contre le titulaire de la carte grise.
Contrairement aux indications du procès-verbal incitant à la délation mais conformément à la loi, le titulaire de la carte grise recevant le procès-verbal d'infraction (s'il n'est pas conducteur du véhicule au moment de l'infraction et clairement identifiable sur la photo prise par le radar) n'est aucunement tenu de dénoncer aux autorités la personne à qui il a prêté son véhicule et ayant théoriquement commis l'infraction. Dans ce cas, l'amende est annulée. Toutefois, il peut être poursuivi en tant que « pécuniairement responsable » de l'infraction. Il faut pour cela que l'officier du ministère public de son domicile saisisse le juge de proximité, lequel pourra le condamner à une amende de même gravité que l'amende encourue pour l'excès de vitesse lui-même (troisième ou quatrième classes selon l'excès de vitesse).
Le titulaire de la carte grise bénéficie dans ce cas de deux avantages :
Le système est relié au fichier national des véhicules loués, et la société de location doit communiquer les coordonnées du locataire, à charge pour lui de fournir les renseignements demandés. Un avis de contravention sera envoyé à la personne indiquée.
Dans le cas de véhicule de société, la société n'a pas l'obligation de dénoncer le conducteur, il existe alors une alternative :
Le chef d'entreprise ne peut retenir le montant de l'amende sur la paye du salarié (Articles L 144-1, L 122-4 et L 122-14-3 du Code du travail, Arrêt de la chambre sociale de la Cour de cassation du 11 janvier 2006, no 03-43587).
En cas de déménagement, la loi oblige de signaler le changement de domicile dans les trente jours afin d'obtenir une nouvelle carte grise. Ne pas entreprendre cette démarche constitue une infraction punissable par la loi.
Dans le cadre des infractions relevées par les radars automatiques, la loi ne connaît que la présomption de domiciliation, ce qui signifie que l'adresse indiquée sur la carte grise fait foi et que, en tout état de cause, elle seule sera reconnue comme valable, à charge pour l'usager d'être en règle par rapport à son adresse de résidence. En d'autres termes, si le titulaire de la carte grise ne signale pas son changement d'adresse et qu'il ne récupère pas les courriers qui lui sont envoyés, la procédure de paiement suivra son cours normal et l'amende sera majorée selon les délais légaux. Une condamnation sera prononcée par défaut, il sera inscrit sur le fichier des personnes recherchées et le trésor public demandera une mise en opposition de tout transfert de certificat d'immatriculation.
Dans le cas d'un excès de grande vitesse, soit 50 km/h au-delà de la vitesse autorisée, le procès-verbal est transmis directement auprocureur de la République du domicile du titulaire de la carte grise, qui sera convoqué par les forces de l'ordre, ce qui coûtera une amende maximale de 1 500 euros et un retrait de six points sur le permis de conduire ainsi qu'un risque de suspension de permis pouvant aller jusqu'à trois ans.
Dès que le titulaire constate le vol de son véhicule ou de ses plaques d'immatriculation, il doit déposer une plainte auprès ducommissariat de police ou de la gendarmerie de son domicile, ce qui permettra, en cas de réception d'une ou plusieurs contraventions, de justifier que son véhicule lui a bien été volé, en renvoyant le justificatif du dépôt de plainte. L'affaire sera alors classée.
L'Union européenne recommande aux États membres de s'échanger les infractions pour les résidents en dehors des frontières internes49.
Pour l'instant seuls sont sanctionnés les conducteurs de véhicules dotés d'une plaque française, suisse, italienne ou luxembourgeoise (des négociations avec les Pays-Bas sont en cours). En ce qui concerne les luxembourgeois, seules les infractions relevées sur les départements frontaliers du Luxembourg sont poursuivies. Les autorités italiennes, depuis le 1er janvier 2011, ne transmettent plus les coordonnées des propriétaires des véhicules italiens flashés. Les autorités suisses ont également cessé leur coopération en fin d'année 2010 en raison de l'absence de réciprocité de la partie française. Les autres véhicules étrangers sont épargnés de toute poursuite. Les Allemands, habitués à l'absence de limitation de vitesse sur autoroute non urbaine, viennent en tête : à eux seuls, ils représentent un quart des infractions étrangères.[réf. nécessaire]
Les radars automatiques sont conçus pour résister à tout type d'agression ne dépassant pas un certain niveau, mais ils sont souvent vandalisés. La direction départementale de l'équipement dépose généralement plainte au nom de l'État en cas de dégradation, de détérioration ou de destruction volontaire d'un radar automatique.
Pour éviter précisément leur dégradation, les premières cabines de troisième génération à être posées en 2006, dont la cabine de la Ville-du-Bois ci-contre, ont été surveillées[réf. nécessaire]. Ce gardiennage a duré un mois et a permis d'éviter toute approche et dégradation de ce nouveau modèle[réf. nécessaire].
Depuis la fin de l'année 2007, le Fnar dégrade des radars automatiques un peu partout en Île-de-France et ses environs. Le parquet antiterroriste de Paris a été saisi de l'enquête50.
Les chiffres officiels font état en 2008 de 80 % de cabines vandalisées au moins une fois.[réf. nécessaire]
La destruction, la dégradation ou la détérioration d'un bien public constitue une infraction qui peut être punie de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende.
Le fait de tracer des inscriptions, des signes ou des dessins sur cet équipement est puni d'une amende de 7 500 euros et d'une peine de travail d'intérêt général51.
Apparus en France fin 200315, au nombre de 257 fin 200415, on comptait 870 radars automatiques fin 200552.
Le nombre de radars fixes en service au 18 juin 2007 était de 96153. Il est prévu d'implanter 500 nouveaux dispositifs de contrôle sanction automatisés en 2007. Ce programme d'installation devrait comprendre 450 dispositifs « vitesse » (250 radars fixes et 200 radars mobiles) ainsi que 50 dispositifs « autres infractions » (interdistances, feux rouges)54.
En 2008, on en comptait 1473 radars fixes et à la fin 2012, il devrait y en avoir 2200 le long des routes françaises55.
En vies perdues par année dans des accidents de la route, l'observatoire national interministériel de sécurité routière recense :
En dépit de ces chiffres encourageants, une étude de l'Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière61 établit que le nombre de décès sur la route en France ramené au nombre de kilomètres parcouru a assez peu baissé depuis 200062. Cette baisse est néanmoins plus marquée en France que dans les autres pays Européens. Les plus grands progrès ont été réalisés entre 1970 et 1990 (division par 4). Entre 1990 et 2009, la baisse n'est que de moitié. Une partie de la baisse des décès s'explique par une baisse du trafic routier.
Les radars ont déjà eu un effet incontestable sur les comportements au volant. Par exemple, la proportion des automobilistes dépassant la vitesse autorisée de plus de 10 km/h est tombée de 26,3 % en 2003 à 21,9 % en 200463.
Une contre-enquête réalisée par Damien Lasfargues, dans le magazine Auto Plus no 987, révèle que l'automobiliste n'a pas levé le pied sur les départementales, routes les plus accidentogènes, et les moins radarisées.
Les radars automatiques ont rapporté16 :
En moyenne un radar rapporte 208 000 euros par an.
Le projet de loi de finances 2007 prévoyait de réaffecter 157 millions d'euros sur le compte spécial "radars" (62 pour le fonctionnement et 54 pour l'investissement)54, 100 millions à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), le solde revenant aux communes pour des actions de sécurité routière.
Près de huit millions de points ont été retirés des permis de conduire en 200616 contre sept millions en 200564.
Les chiffres officiels 2008 : dix-sept millions de flashes, dix millions de procès-verbaux envoyés environ et près de dix millions de points retirés. Trente mille points de permis de conduire sont retirés tous les jours et près de cent mille permis supprimés. La France devient « championne d’Europe » des cartons roses annulés.
En moyenne, environ vingt amendes par jour et par radar, qu'il soit fixe ou mobile, sont expédiées par la poste. Environ 70 % du montant des amendes est recouvré65. Selon les chiffres officiels, les recours devant les tribunaux administratifs ont bondi de 334 % entre 2004 et 2008.[réf. nécessaire]
Constatant qu’aucune des recettes ne revenait aux départements puisque la part des recettes consacrée à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France en France (Afitf) ne concerne que les routes nationales, alors même que plus de 40 % des radars sont situés sur des routes départementales, certains départements ont décidé d’instaurer une redevance sur les radars implantés sur le domaine public routier départemental66,67,68.
Les préfets ont systématiquement attaqué devant le tribunal administratif les délibérations départementales instaurant ces redevances et avaient jusqu’au mois de mai 2007 obtenu gain de cause. Mais le 24 mai 2007, la cour administrative d’appel de Versailles a réalisé une première en invalidant le premier jugement du tribunal administratif qui déboutait le Conseil général de l’Essonne. Cette décision a été confirmée le 5 juillet 2007.
Les arguments en faveur de la légalité de la délibération sont les suivants :
En effet la Cour Administrative d'Appel de Marseille a rejeté le 9 juillet 2007 l'appel formé par les Conseils généraux de l'Aude et de l'Hérault en décidant qu'il n'est pas possible de pouvoir instituer une redevance d'occupation du domaine public routier départemental pour l'implantation de radars automatiques. Pour ce faire, elle se fonde sur une vieille théorie jurisprudentielle - celle des mutations domaniales -, qu'on croyait disparue. Cela signifie que, bien qu'on ne soit pas sur le domaine de l'État, on l'est quand même. Cette décision est contraire à celle du tribunal de Versailles[réf. nécessaire].
Toutefois, le Conseil d'État, par plusieurs arrêts rendu le 31 octobre 2007, a donné raison à l'État en estimant que les équipements en question, faisant partie intégrante de la voirie, ne pouvaient faire l'objet d'une redevance d'occupation du domaine public. Les Hauts magistrats se sont appuyés sur les dispositions combinées des articles L. 117-1 et L. 111-1 du code de la voirie routière.
Dès la mise en place du système radars en 2003 et 2004, une polémique s'ouvre, provoquée par le chercheur Jean-Gustave Padioleau, chargé en août 2003 d'un programme public de recherche sur les transports terrestres. Dans une tribune publiée par Libération le 6 janvier 200469 celui-ci dénonce les non-dits du système CSA et critique « un «complexe de radars» [qui] se met en place sans enquêtes parlementaires ex-ante, sans audits de suivi ni évaluation de son fonctionnement. » Critiqué par Rémy Heitz (directeur de laSécurité routière) pour « absence d'impartialité », il voit ses crédits de recherche suspendus70,71. Celui-ci écrit alors un ouvrage qui paraît en 2005 aux éditions L'Harmattan, La Société du radar, qui raconte la genèse des radars routiers français depuis l'intérieur du système. Ce « voyage au sein des réseaux sarkozystes » dénonce, outre l'opacité du système, la « mainmise d'intérêts marchands » favorisée par un « État coercitif » et propose de rendre le « contrôle de vitesse automatisé au citoyen ».
En 2008, Sylvie Lidgi, docteur en sciences sociales et professeur à l’Institut français d’urbanisme (IFU), spécialiste des politiques publiques, publie un ouvrage aux éditions Michalon, Tous délinquants ?, dans lequel l'auteur s’attaque aux mythes de la sécurité routière et notamment aux « multiples clichés agités depuis trente ans par les tenants du tout répressif pour imposer leur conception morale de la conduite automobile »72.
Le nombre très élevé d'infractions relevées par certains appareils (plus de trois cents par jour sur certaines portions de route) conduit certaines personnes à s'interroger sur la pertinence de la limitation de vitesse de ces zones. Ces radars à fort rendement opèrent en effet majoritairement sur des portions à chaussées séparées situées en entrée d'autoroutes et limitées à 110 km/h. La forte fréquence des infractions pourrait donc être liée, en plus de l'inattention des usagers, à la typologie ambiguë de ces voies.
En 2007 l'association Citoyens de la route, présidée par l'ancien champion de rallye Bernard Darniche estime « que l'opinion publique n'est plus d'accord pour accepter tout cela »73. Selon lui, « les Français seront prêts à respecter les règles de conduite à condition qu'elles aient du sens »73.
Le journaliste du Nouvel Observateur, Airy Routier, roulant lui-même sans permis, a publié un livre intitulé La France sans permis74, véritable charge contre les partisans d'une politique sécuritaire routière et contre le système actuel « répressif et infantilisant » qui n'a d'autre volonté que de transformer « d'honnêtes citoyens en délinquants » et de « favoriser un racket fiscal »73. En réaction, Cécile Petit, la déléguée interministérielle à la Sécurité routière a déclaré75 « Ce livre est rempli de contre-vérités et de raccourcis. Le permis à point est une démarche de responsabilisation. On ne perd pas son permis par hasard. » Elle ne précise pas quelles sont ces contre-vérités qu'elle évoque.
Claude Got, docteur en médecine et membre du Conseil national de la sécurité routière, reprend point par point sur son site les affirmations d'Airy Routier (arrêté pour conduite sans permis, perte de ses douze points, et mis deux fois en garde à vue pour ce motif) dans le but de démontrer leur vacuité76.
L'association of British Drivers (ABD)77 (« Association des conducteurs britanniques ») dénonce l'absence d'études et de contre-études sur certaines affirmations des pouvoirs publics britanniques, reprises par les pouvoirs publics français. Selon cette association :
L'ABD met en avant que les accidents de la route sont un phénomène cyclique, et que les gouvernements attendent un pic d'accidents pour mettre en place une politique qui aura un effet temporaire ou illusoire. En comparant les vitesses et l'accidentologie des pays européens, ils constatent les limitations officielles des vitesses n'influencent pas le taux d'accidents ; en particulier l'Allemagne où la vitesse n'est pas limitée sur certains tronçons est l'un des taux les plus bas. Ils prennent l'exemple des USA, où le fait d'avoir fait sauter la limite nationale a permis à chaque état d'augmenter la vitesse limite des routes inter-États et a ainsi diminué les accidents ; il s'agissait sûrement des accidents dus à la fatigue sur les longues distances79.
Enfin, aucune analyse sur le bilan économique global, n'est disponible[réf. nécessaire]. Or selon certains calculs80 ce bilan serait très négatif.
En 2009, la polémique monte encore d'un ton, d'autant que les chiffres de la mortalité routières sont décevants, alors que la répression n'a jamais été aussi féroce. L'ex-commissaire divisionnaire Philippe Vénère révèle dans Manuel de résistance contre l'impôt policier(éditions Max Milo)81 que l’État engrange chaque année près de 5 milliards d’euros grâce à quelque quarante millions de contraventions dressées (si on additionne les procès-verbaux dressés par la police nationale et ceux de des policiers municipaux), que les forces de l'ordre, policiers et gendarmes sont soumis par leur hiérarchie à des « quotas de PV ». Dans son livre, l'ancien commissaire, sans nier « la nécessité de respecter le code de la route », fustige une « politique du tout répressif des pouvoirs publics » et s'interroge : cette politique « ne recherche-t-elle que la sécurité du citoyen ou bien sert-elle d'autres objectifs ? ».
La charge la plus virulente et la plus ciblée est toutefois menée en 2009 par Jean-Luc Nobleaux dans un pamphlet intitulé Radars : Le grand mensonge 82. L'enquête de ce journaliste spécialisé dévoile les coulisses d'un système « radars » emblématique d'une politique de « sécurité routière » qui ne serait plus dans la recherche du bien public depuis 2002, mais adossée à des objectifs de rentabilité fiscale, et de contrôle de la population. Il explique et dénonce les « manipulations chiffrées de la propagande publique », l'impéritie des administrations dédiées, les dérives engendrées par la sévérité du système, et détaille les nombreuses lois fiscales et liberticides destinées à frapper dès « demain matin » la population motorisée.
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